MBV-Graz Modultalálkozó - Unterrohr 2009.

Unterrohr település Szombathelytől 50 km-re Hartberg térségében található. Egy rendkívül kicsi település, azonban rendelkezik egy meglehetősen tágas rendezvénycsarnokkal.

A kiállítás megszervezését egy kissé megkésve július végén kezdték meg, szerencsére a szervezőkkel folytatott korábbi megbeszéléseken már tudtunk a leendő rendezvényről, csak a pontos időpontot nem tudtuk.

 

A kiállítás  végül szeptember 3. és 6. között került megrendezésre.

A kiállítás előtt a főszervezők meglehetősen lázas munkában voltak. Naponta frissült a kész dolgok köre. Először az asztalrendszert tervezték meg, majd a menetrendet, végül a gép és szerelvényfordulókat. A kiállítás előtt legalább egy héttel valamennyi fontos dolog tudott volt.

 

A szervezők bőséges időt, egy teljes napot szántak a kiállítás felépítésére. A modulok beérkezésére már egy nappal korábban is lehetőség volt. Kőszeg állomásunkkal 2 fős csapattal reggel 9 óra tájban érkeztünk meg, ezért hálás köszönet a Galambos Transnak. Ekkor a csarnokban már néhány elem sorakozott (Oberschützen – Felsőlövő állomás, a Wechselkehre, néhány nyíltvonali elem). A nap folyamán sorban érkeztek a résztvevők, megérkezett a Mühldorf-i kavicsrakodó, Obere Warth, Spytal, St. Rudolf tárolóállomás, és végül dél tájban Friedberg is befutott. A déletőtti órákban megtisztítottuk Kőszeg vágányzatát, és összecsavaroztuk kettesével az elemeket. A szabadidőnkben segítettünk az osztrák elemek felállításában, ami a legszembetűnőbb volt a saját elemeinkhez képest, hogy az osztrák modulokat gyakorlatilag egy ember is képes lenne felépíteni, különösebb szerszámigény nélkül. Valamennyi kötés szárnyas csavarral és anyával volt megoldva (nem egy olcsó, de egyszerűen használható megoldás), a csak egybe tartozó modulok pl. az állomások, a Wechselkehre felépítését stiftek könnyítik meg. A legtöbb időt a modulok tanulmányozása közül Spytal állomáson töltöttük. Az állomás fő érdekessége a finom és aprólékos részletességgel kialakított felsővezeték rendszer volt. Az állomás másik érdekessége a szemet gyönyörködtetően szépen kivitelezett asztalos munka volt.

Délután 4 óra tájban megérkezett az utolsó 4 nyíltvonali elem is. Így ezután Kőszeget is be tudtuk építeni a rendszerbe. Kiépítésre került a telefonhálózat, a LocoNet rendszer.

Következett a rendszer kipróbálása. Néhány elemmel voltak apróbb hibák, de ezeket a tulajdonosok hamar orvosolták.

Számunkra a legérdekesebbek és legötletesebbek azok az elemek, melyek a különböző csatlakozó felületek közötti átmenetet biztosították voltak (a kiállításon legalább 4 féle szabványos csatlakozó felület volt, síkvidéki, hegyi, bevágásos, és osztrák hegyvidéki). Azért, hogy minél többféle variációban felhasználhatóak legyenek, egy rendkívül ügyes megoldással voltak ellátva. A modulokon egy útátjáró volt ábrázolva. Két csavar segítségével a vasúti pálya és a közút egy kereszt formájában kiemelhető volt a helyéről és 90 fokkal elforgatható volt.

Estére az asztal teljesen üzemképes volt, a központnál beprogramozásra kerültek a mozdonyok és a Fred-ek. Magyar részről 2 mozdonyt igényeltek előzetesen a rendszer üzemeltetéséhez. Egy személy és egy tehervonati mozdonyt. Összesen 5 mozdonnyal készültük, így lehetőség volt a mozdonyok cserélgetésére. Ezen kívül egy magyar személyszerelvényre tartottak igényt, valamint a lehető legtöbb teherkocsira.

A reggeli induláshoz szükséges állapot beállítása után megbeszélve a reggeli találkozó időpontját este 9 óra tájban indultunk haza.

Másnap reggel 3 fős csapattal indultunk útnak. Ez a nap zártkörű játékról szólt, ami annyit jelentett, hogy látogatók nélkül folyt a modellüzem. Az eligazításra reggel fél tíz tájékán került sor. A menetrendi eligazításon túl sok újat nem tudtunk meg, hiszen már előző hétvégétől megtekinthető volt. A játékidő hatszoros sebességgel zajlott, így egy üzemnap két és fél óra valós idő alatt lezajlott. Így pénteken 4 és fél, szombaton az előző napi befejezése valamint 4 és fél üzemnap ment le. Vasárnapra az előző napi befejezése valamint másfél üzemnap maradt.

A menetrendet igyekeztek könnyen átláthatóvá tenni. Mindössze 3 személyvonattal (egy Euregio vonat Kőszeg és Spytal között Friedbergi gépcserével, egy Spyatal és St. Rudolf között közlekedő RegioSchnellBahn, valamint egy Oberschützen St. Rudolf viszonylatú Regionalzug, mely Spytalban gépcserézett), 2 iránytehervonattal,egy szén (Oberschützen-St Rudolf) és egy kőszállító (Mühldorf-St. Rudolf) vonat, és naponta vonalszakaszonként 2 iránytehervonattal számoltak.

 

Leosztásra kerültek a feladatok, összesen 5 állomáskezelőre volt szükség (Oberschützen állomáson személyzet nélkül maradt, így az ottani teendőket a vonatszemélyzet látta el), a maradék 5 fő mozdonyvezető lett. A szervezők előre látásának köszönhetően kétféle menetrendi leosztás is készült. Az első változat 5 mozdonyvezetővel számolt, közülük 2-en személyvonatokra 3-an tehervonatokra lettek beosztva. Ekkor a mozdonyvezető kézbe kapott egy füzetet, melyben egész napi teendői voltak leírva, az adott pályaszakasz bejárásához szükséges néhány figyelmeztetéssel pl.: a felsővezetékes szakaszon rendkívüli odafigyeléssel, ezen kívül a tehervonati menetrend tartalmazta a maximális vonathosszakat is, továbbá azt is, hogy a tehervonat kocsijait milyen céllállomás szerinti sorrendben kell kiállítani. Aki például az Euregio fordát húzta, annak a következők szerint alakultak a napi teendői. Reggeli indulás Kőszegről egy M41-el vagy M62-vel, gépcsere Friedbergen 2016-ra vagy 2143-ras egészen Spytal-ig továbbította vonatát. Itt körüljárt a mozdonyával, majd átült a RegioSchnellBahn Talent vonatára és azt egészen St. Rudolfig továbbította, majd néhány perc várakozás után indult vissza. Az oda vissza köreit üzemnaponként négy alkalommal tette meg. Egy oda-vissza fordulóban három különböző mozdonyt is vezetett. Késések alkalmával a mozdonycserét, a körüljárást az állomási kezelő elvégezte, így próbálva visszahelyezni a vonatokat a menetrendbe.

 

A teherforgalom meglehetősen pörgősre sikeredett. Minden üzemkezdetkor legalább 10 rakomány került Kőszegre. Igyekeztünk mi is tartani a lépést, és valamennyi állomásról üzemkezdetkor legalább 2-3 rakományt rendeltünk meg. A rakományok elszállítására felhasználhattuk a Kőszegen lévő üres kocsikat is, ennek hiányában St. Rudolfról kellett üres kocsit rendelni. A szervezők külön kérték, hogy ne csak a reggeli órákban legyen árurendelés, hanem napközben is. Ennek igyekeztünk eleget tenni.

A kezdeti állapotkor saját teherkocsiparkunk egy részét tettük csak fel, és azokat is Kőszegen. Így már az induló körben is zajlott az áruforgalom. A következő körökben aztán felkerült a többi kocsi is. A Kőszegi tolatós tehervonat az engedélyezett maximális 40 tengelyes hosszát (kocsi típusoktól függően körülbelül 2 és fél méter) gyakran kihasználta. Egy másik érdekessége a Kőszeg és Friedberg közötti teherforgalomnak a két állomás között lévő egy csonka vágányos rakodóval rendelkező fűrészüzem volt. A rakodó kiszolgálására mindig a Friedberg felöl érkező tehervonattal volt lehetőség. Így egy Kőszegről feladott rakomány először Friedberg-re ment, majd csak onnan a következő Kőszegi tolatós tehervonattal érkezett meg a fűrészüzemre. Az áruforgalmi rendszerben nagyságrendileg 60 kocsi vett részt. Volt olyan időszak, amikor ez meglehetősen kevésnek bizonyult. St Rudolf tároló állomáson és a mellette felállított asztalokon mindössze 1-2 tehervagon lézengett, és halmokban álltak az üres kocsi rendelések.

 

Szombat reggel már 4 fős csapattal keltünk útra. Sajnos még ekkor is kevesen voltunk a „húzós” menetrendi leosztásra való áttéréshez. Így a kapott menetrend füzeteket igyekeztünk egymás között cserélgetni, hogy a lehető legtöbben jussunk lehetőséghez. Délutánra megérkezett az erősítés egy nagyjából tízfős magyar csapattal. Ekkortól áttértünk a menetrend kihúzós módszerre, így a mozdonyvezetőknek csak rövidebb szolgálatok jutottak, annak végeztével egy újabb fordulót húzhattak. Mivel a Kőszegi forgalom meglehetősen szellős volt, így igyekeztünk a lehető legnagyobb teherforgalmat megvalósítani. Ezen felül az Euregio vonatok szerelvényeit variálgattuk minden fordulóban. A reggeli vonat egy M62+VFK és 3 MÁV személykocsi volt. A következő forduló M41+GySEV személykocsikkal közlekedett. A vonatmentes időkben így volt idő a VFK leforgatására. Aztán a következő fordulóban ismét az M62 ment MÁV szerelvénnyel. A szombati nap érdekessége volt, egy tolatási mozgás közben bekövetkezett siklás Obere Warth állomáson.

Ennek elhárítása a valós baleset elhárítás szerint zajlott. Friedberg-ről útnak indul egy segélyszerelvény. A baleset következményeinek felszámolása alatt az egész vonalon késések voltak. A baleset következtében „papíron” az osztrák mozdony magyar mozdonyvezetője hibájából összetört, ezért az osztrák vasúttársaság egy csere mozdonyt igényelt a magyar vasúttól. A feladatra az egyetlen szabad magyar mozdony egy M63-as lett kijelölve. Így került sor az M63-as vendégeskedésére osztrák síneken. 

Vasárnap szintén 4 fős csapattal képviseltettük magunkat, valamint egy 3 fős pécsi delegáció is tiszteletét tette. Aznap befejeztük az előző üzemnapot, valamint még másfél üzemnap lement. Vasárnap csak 14 óráig tartott nyitva a rendezvény, így egy gyors ebéd után hozzáláttunk Kőszeg szétszereléséhez, valamint az asztalrendszer különböző pontjain lévő tehervagonjaink összegyűjtéséhez. A munka meglehetősen gyorsan zajlott. Egy gyors elköszönés mindenkitől, majd néhány szót váltottunk a következő kiállításokról…..

Rengeteg új élménnyel gazdagodva körülbelül fél öt tájékán érkeztünk haza.

 

A kiállítás honlapja rengeteg részletes információval a vasútüzemről

megtalálható itt:

http://www.tkurz.net/modellbahn/meetings/unterrohr2009/h0.php